Voor veel Nederlanders is de auto geen luxeproduct dat op zondag voor de deur staat te glimmen. Hij is nodig om op het werk te komen, de kinderen ergens naartoe te brengen, familie te bezoeken of boodschappen te doen. Zeker buiten de grote steden is het openbaar vervoer lang niet altijd een praktisch alternatief. Toch wordt autorijden steeds vaker een behoorlijke kostenpost, waardoor een simpele vraag steeds relevanter wordt: waarom is autorijden in Nederland eigenlijk zo duur?

Wie een auto bezit, betaalt natuurlijk meer dan alleen de benzine of elektriciteit waarmee hij rijdt. Er zijn verzekeringen, onderhoud, afschrijving, parkeerkosten en reparaties. Daar bovenop komen verschillende belastingen. Bij de aanschaf van veel auto’s speelt de bpm een rol, tijdens het bezit betaal je motorrijtuigenbelasting en bij iedere tankbeurt zit er accijns in de brandstofprijs. Over de uiteindelijke prijs aan de pomp wordt bovendien btw geheven.

Geen van die belastingen is op zichzelf vreemd. Wegen moeten worden aangelegd en onderhouden, verkeer veroorzaakt maatschappelijke kosten en de overheid gebruikt belastingen ook om schoner vervoer te stimuleren. De interessante vraag is daarom niet of automobilisten belasting moeten betalen, maar hoeveel, waarvoor en of het geheel nog begrijpelijk is.

De rekening begint al bij de pomp

Brandstofprijzen zijn waarschijnlijk het zichtbaarste onderdeel van de kosten van autorijden. Iedere automobilist ziet het bedrag aan het einde van een tankbeurt direct op het scherm verschijnen.

In 2026 bedraagt de accijns volgens de Rijksoverheid ongeveer 84,5 cent per liter benzine en 55,2 cent per liter diesel. Dat zijn tijdelijk verlaagde tarieven; de huidige accijnsverlaging loopt tot eind 2026.

Toch bestaat de benzineprijs natuurlijk niet alleen uit belasting. De olieprijs, raffinage, vervoer, marges en internationale ontwikkelingen spelen eveneens een rol. Het is daarom te gemakkelijk om iedere stijging aan de pomp automatisch aan Den Haag toe te schrijven.

Maar het omgekeerde is ook waar: belastingen vormen wel degelijk een belangrijk onderdeel van de prijs die een automobilist betaalt.

En juist omdat mensen de brandstofprijs iedere week of soms iedere dag zien, wordt die prijs ook een symbool voor een veel bredere discussie over de kosten van mobiliteit.

Wegenbelasting is maar één van de kosten

Daarnaast is er de motorrijtuigenbelasting, in de volksmond nog altijd wegenbelasting genoemd. Hoeveel iemand betaalt hangt onder meer af van het gewicht van de auto, de brandstof en de provincie waarin de eigenaar woont. Provincies heffen namelijk hun eigen opcenten boven op het rijksdeel.

Daarmee ontstaat al snel een stapeling.

Je koopt een auto en krijgt mogelijk met bpm en btw te maken. Vervolgens betaal je motorrijtuigenbelasting, verzekering en onderhoud. Tijdens het rijden betaal je via de brandstofprijs opnieuw belasting en wanneer je op je bestemming bent gekomen, moet op veel plaatsen ook nog voor parkeren worden betaald.

Dat betekent niet dat al die bedragen onterecht zijn. Het betekent wel dat het voor een automobilist steeds moeilijker wordt om te bepalen hoeveel hij nu eigenlijk aan mobiliteit betaalt en welk deel daarvan rechtstreeks naar de overheid gaat.

Daar zit volgens mij een belangrijk punt.

Een belastingstelsel hoeft niet goedkoop te zijn om eerlijk te worden gevonden, maar het helpt wel wanneer mensen begrijpen waarvoor ze betalen.

Niet iedereen kan zomaar zonder auto

In discussies over autorijden wordt soms gemakkelijk gezegd dat mensen vaker de fiets of het openbaar vervoer kunnen nemen. Voor een deel van de bevolking is dat inderdaad een realistisch alternatief. Wie in een grote stad woont, vlak bij een station werkt en veel voorzieningen in de buurt heeft, kan vaak verschillende vervoersmiddelen combineren.

Maar Nederland bestaat niet alleen uit grote steden.

Wie in een dorp woont, onregelmatige diensten draait, op een bedrijventerrein werkt of mantelzorg verleent, heeft soms nauwelijks een alternatief. Een bus die één keer per uur rijdt, helpt weinig wanneer je om zes uur ’s ochtends op je werk moet zijn. Ook een trein is geen oplossing wanneer het dichtstbijzijnde station kilometers verderop ligt.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid constateerde recent dat de meeste Nederlanders tevreden zijn over hun bereikbaarheid, maar dat een deel van de bevolking wel degelijk problemen ervaart. Ongeveer één op de elf inwoners gaf aan meer aan vervoer uit te geven dan eigenlijk betaalbaar is en één op de negen kon soms belangrijke bestemmingen zoals werk, onderwijs, een huisarts of supermarkt niet goed bereiken.

Daarom gaat betaalbare mobiliteit over meer dan auto’s.

Het gaat ook over de mogelijkheid om mee te doen aan de samenleving.

Elektrisch rijden verandert de rekening, maar lost hem niet op

De overgang naar elektrisch rijden maakt de discussie nog ingewikkelder. Elektrische auto’s hebben duidelijke voordelen: ze hebben geen uitlaatgassen tijdens het rijden en de overheid wil de overstap naar emissievrij vervoer stimuleren.

Tegelijkertijd verandert de belasting op elektrische auto’s.

In 2026 krijgen volledig emissievrije personenauto’s nog 30 procent korting op de motorrijtuigenbelasting. Die korting blijft volgens de huidige regeling tot en met 2028 gelijk, wordt in 2029 25 procent en verdwijnt vanaf 2030. Plug-in hybrides betalen sinds 2026 het reguliere tarief.

Dat is op zichzelf verklaarbaar. Naarmate steeds meer auto’s elektrisch worden, neemt ook de belastingopbrengst uit benzine en diesel af. De overheid zal dus moeten nadenken over een manier waarop automobilisten in de toekomst blijven bijdragen aan infrastructuur en andere publieke uitgaven.

Maar juist daar is voorspelbaarheid belangrijk.

Een auto koop je niet voor één kabinetsperiode. Veel mensen rijden er acht, tien of vijftien jaar mee. Wie vandaag duizenden euro’s extra betaalt voor een andere auto, wil enigszins kunnen inschatten welke belastingen en regels over een paar jaar gelden.

Wanneer stimuleringsmaatregelen en belastingregels voortdurend veranderen, wordt zo’n keuze moeilijker.

Is de automobilist een melkkoe?

Dat is uiteindelijk de gevoeligste vraag.

Automobilisten gebruiken de openbare infrastructuur en veroorzaken kosten. Het is daarom niet vreemd dat zij daaraan bijdragen. Tegelijkertijd gebruikt de overheid autobelastingen ook om gedrag te beïnvloeden, bijvoorbeeld door vervuilender auto’s zwaarder te belasten en schonere alternatieven aantrekkelijker te maken.

Het debat wordt pas interessant wanneer al die doelen door elkaar gaan lopen.

Is een belasting bedoeld om wegen te betalen? Om algemene overheidsuitgaven te financieren? Om CO₂-uitstoot te verminderen? Om mensen uit de auto te krijgen? Of om de aanschaf van een bepaald type auto aantrekkelijker te maken?

Het kan allemaal verdedigbaar zijn, maar burgers mogen volgens mij wel verwachten dat duidelijk is welk doel met een belasting wordt nagestreefd.

Dat geldt des te meer wanneer alternatieven ontbreken.

Een prijsprikkel werkt immers anders voor iemand die morgen de trein kan nemen dan voor iemand die zonder auto eenvoudigweg niet op zijn werk komt. De eerste kan zijn gedrag veranderen, terwijl de tweede vooral een hogere rekening krijgt.

Dat verschil verdient meer aandacht in het mobiliteitsbeleid.

De auto is niet heilig, mobiliteit wel belangrijk

Ik vind niet dat autorijden altijd goedkoop moet zijn. Ook vind ik niet dat iedere belasting op de auto moet verdwijnen. Wegen, bruggen, verkeersveiligheid en infrastructuur kosten geld, terwijl verkeer gevolgen heeft voor klimaat, milieu en onze leefomgeving.

Maar daaruit volgt niet automatisch dat iedere nieuwe heffing verstandig of eerlijk is.

Goed mobiliteitsbeleid zou volgens mij drie vragen moeten beantwoorden. Is de belasting begrijpelijk? Is het beleid voorspelbaar? En heeft iemand die door hogere kosten wordt aangespoord om anders te reizen ook daadwerkelijk een bruikbaar alternatief?

Juist die laatste vraag wordt gemakkelijk vergeten.

Wie met de metro naar kantoor kan, leeft in een andere werkelijkheid dan iemand die vanuit een dorp naar een industrieterrein rijdt. Wie thuis een elektrische auto kan opladen, heeft andere mogelijkheden dan iemand die driehoog in een appartement woont en afhankelijk is van openbare laadpunten.

Eerlijk mobiliteitsbeleid hoeft die verschillen niet volledig weg te nemen, maar zou ze wel moeten erkennen.

Dat is ook de gedachte achter mijn boek De heilige koe – Over brandstofprijzen, wegenbelasting, diesel, elektrisch rijden en waarom de automobilist zich soms een melkkoe voelt. Daarin kijk ik niet alleen naar wat autorijden kost, maar vooral naar de vraag hoe belastingen, verduurzaming en bereikbaarheid op een begrijpelijke en voorspelbare manier met elkaar kunnen worden verbonden.

Want misschien is de auto helemaal niet zo heilig als vaak wordt beweerd.

Voor veel mensen is hij vooral noodzakelijk.

En juist daarom verdient de automobilist geen vrijbrief, maar wel beleid dat uitlegbaar, betaalbaar en voorspelbaar is.

Meer lezen over de kosten van autorijden, autobelastingen en de toekomst van mobiliteit? Bekijk mijn boek De heilige koe.